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北京檢測車能上北京牌指標是什麼車型？
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7.58~11.98萬(參考成交價)
華爲救得了小康，爲什麼救不了極狐？
作爲一家被華爲開過光的公司，北汽極狐這兩年實在是有些拉胯，銷量上不去，高管換不停。
11月初，在總裁位置上坐了不到一年的王秋鳳確認下課，距離他的前任於立國投奔小米間隔還不到一年，這種走馬燈式的換將在汽車行業裡並不多見，也充分暴露了極狐目前的危險處境。
極狐成立了6年，論知名度遠不如蔚小理，但虧起錢來，一點都不含糊，過去不到三年時間，北汽藍谷已經鉅虧了150億元。
今年上半年憑藉崔健和羅大佑兩場演唱會的獨家冠名權，極狐一度重返聚光燈下，但問題在於，錢花了，淚流了，屏刷了，極狐還是那個賣不出去的極狐。
今年前十個月，極狐累計賣了不到1.2萬輛，只完成今年4萬輛“小目標”的30%，如果不出意外，極狐要連續兩年完不成KPI了。
相比之下，同樣有華爲背書的問界卻實現了後發先至，交付量已經躋身新勢力軍團裡的第一梯隊。那麼問題來了，都被華爲開過光，爲什麼問界能吃火鍋，而極狐只能吃火鍋底料？
国际观察丨中东格局面临复杂变化――巴以冲突外溢效应系列观察之一
01
王炸啞火
論出身，極狐也算是一個貴公子，資金有北汽撐腰，設計製造有麥格納把關，電池有韓國SKI供貨，自動駕駛還有華爲背書，但就是這樣一艘看似戰鬥力爆表的超級戰艦，下水時卻沒有掀起一絲浪花。
2020年10月底，極狐第一款車型阿爾法T上市，這時距離極狐成立已經過去了四年，而此時，蔚小理早已佔領了一席之地。與鋪天蓋地的公關文形成鮮明對比的是，當年11月，該車型的交付量僅有94臺，而在這之後的一年時間裡，只交付了3000多輛[1]。
一位極狐內部人士向《遠川汽車評論》透露：“極狐核心的問題出在渠道和品牌上。”
在極狐產品上市之前，北汽新能源的產品多以面向B端市場的網約車爲主，阿爾法T的上市令北汽陷入對渠道的糾結。
如果是進入已有渠道，那麼極狐的曝光量肯定會大大增加，經銷商也能獲得更多的利潤，但問題在於，極狐的高端定位和之前EU系列的“廉價感”格格不入，經銷商傳統的利潤結構和服務體系能否支撐極狐的定位也是一個問號。
於是，在上市前的關鍵時刻，北汽臨時變卦，決定專門爲極狐建設終端渠道，此舉讓極狐得以與北汽新能源順利切割。品牌調性或許是保住了，但代價是，在阿爾法T上市關頭，全北京有且只有1家極狐門店在賣車。
這種糾結也體現在品牌層面，爲了消除北汽對極狐品牌的負面影響，阿爾法T的車尾標在臨上市前從“北汽麥格納”改成了“藍谷麥格納”，但問題在於，對國人來說，麥格納是個陌生公司，藍谷的知名度更是低到可以忽略不計，這讓阿爾法T一出生就被打入冷宮。
但極狐更大的挫敗在於，和華爲的合作收效甚微。
2021年上海車展前夕，一條自動駕駛測評視頻在全網引起轟動，測評對象正是華爲和極狐合作的阿爾法S Hi版車型，在預設好的路線上，阿爾法S順利完成了上下閘道、無保護左轉和變道超車等難題，一時間，“華爲自動駕駛”登上熱搜，北汽藍谷的股價也創新高。
不過這個時間點頗爲尷尬，“華爲自動駕駛”的爆紅髮生在極狐阿爾法S正式上市前，衆人皆知華爲，無人知曉極狐。
隨後極狐阿爾法S Hi版的發佈更是變成了給華爲“擡轎子”的行爲，Hi版車型比普通版本貴出10萬。在大衆眼中，這10萬變成了華爲自動駕駛的價值，極狐只是抱大腿的。
更離譜的是，由於華爲自動駕駛套件供應不上，極狐阿爾法S Hi版直接變期貨，一輪營銷下來，華爲贏麻了，而極狐既沒賺到面子（品牌），也沒賺到裡子（銷量），反而讓問界M5和阿維塔11成爲“鴻蒙OS”和“華爲自動駕駛全家桶”的大贏家。
與此同時，這種供應商喧賓奪主的行爲令北汽非常不滿。上述人士告訴我們：“這次事件之後，極狐的宣傳重心就變成了少提華爲，原本討論過進入華爲門店賣車的事也沒了下文。”
可惜，北汽終究是低估了華爲的價值，與極狐的合作遇冷後，華爲全力轉向扶持小康（賽力斯），隨着賽力斯SF5進入華爲智選，問界M5、M7等車型的推出，原本地位遠比北汽邊緣的小康一躍成爲月銷破萬的新能源品牌。
而極狐則在北汽的暗示下主動避開了華爲的熱度，隨後又在長達一年多的時間裡苦等華爲自動駕駛套件的供應，最終纔在今年7月交付了極狐阿爾法S Hi版。相比一年前的風靡全網，這次的交付沒有掀起一絲波瀾。
02
智選的勝利
極狐是起個大早，甚至沒趕上晚集，那小康（賽力斯）就是姍姍來遲，後發先至。
去年4月，當極狐與華爲你儂我儂，聯合開發的扛鼎之作——HI版阿爾法S發佈時，第一輛賽力斯SF5纔剛剛擺進華爲旗艦店。然而8個月後問界M5發佈，極狐瞬間從華爲的小甜甜淪爲牛夫人。原因很簡單，極狐採用HI模式，含華量是較高，問界則採用華爲智選模式，含華量爆表。
來源：懂車帝
從3月開啓交付算，問界累計交付將近6萬臺，近三個月每月交付破萬，甚至力壓蔚小理一頭，含華量當然是致勝因素。其中關鍵有三：華爲給了問界立刻兌現的產品力，稀缺的國民品牌加成，以及飛速拓展的渠道。
問界首要的一個區別是，搭載了其他“HUAWEI INSIDE”車型都不具備的大殺器——原生“鴻蒙座艙”。
在問界以前，極狐阿爾法S HI版號稱全球首款搭載鴻蒙OS的量產車，但車機是極狐基於鴻蒙系統二次開發，並不完全體現華爲的能力，且上市一鴿再鴿。而問界則是車機、UI乃至整個座艙都是華爲一手操辦，軟硬一體，還有現貨。
這帶來的結果是，雖然都叫鴻蒙車機，但問界的纔是滿血版，在行業車機水平總體處於“只可遠觀，不堪褻玩”的背景下，問界的車機鶴立雞羣。按餘承東的話就是，遙遙領先。
當某些品牌車主頂着卡頓的界面，復讀機般呼喚語音助手只爲調一個空調溫度時，問界車主可以不帶歇地給語音助手發十幾條指令並得到響應，縱享絲滑。問界的鴻蒙座艙智能到，甚至可以讓語音助手完成“關閉車窗，但留一條縫”這種人工智能史詩級難題。
事實證明，相比智能駕駛，現階段對車機進行優化的投入產出比極高，智障車機向智能車機的躍遷可以有效激發用戶的購買慾。根據一線銷售的反饋，鴻蒙車機是促成問界車主下訂的三大價值點之一[4]。
問界的另一個價值點也來自華爲——後者的品牌加持。
SF5在經過華爲精心打磨搖身一變M5後，果斷獻祭了“賽力斯”這個美譽度約等於沒有的品牌名，以“問界”取而代之。這模糊了問界的血統，但也讓華爲的國民品牌屬性有了更大的施展空間，還順便養活了一批營銷號。
華爲給問界提供品牌加持的一種特殊表現形式，是餘承東的嘴炮換流量。在叱吒數碼圈時，餘承東就以“大嘴”著稱，他一旦公開發表意見，通常伴隨着三件事，吹牛，開炮，或者邊吹牛邊開炮。
過去一年，餘承東用火藥味十足的言論，帶問界頻上熱搜。可以說，只要餘承東火力充足，問界就一直在話題上。外界能看到的是餘承東盡情輸出，但實際上這不過是人家從消費電子帶過來的祖傳競爭策略。“現實逼迫我必須這樣去做”，餘承東曾經說過[5]。
最終，餘承東作爲華爲消費者BG的CEO，還掌管着將所有流量變成訂單和交付量的關鍵——渠道。
理想CEO李想對渠道的價值有過一個量化的闡釋，“我們發現一個城市有或沒有理想汽車門店，市場佔有率相差8倍，這意味着實體門店，能大大提升汽車銷量，所以要進行渠道擴張。不要看競爭對手會怎麼做，得把競爭的主動權拿到自己的手裡。”
但如果渠道上面對的競爭對手實際是華爲，沒有多少車企能佔據主動。
據餘承東說，華爲有5000多家線下門店，超過5萬名終端員工，店面稍微佈置，就能變成華爲賣車的直營店。這帶來了問界創紀錄的渠道擴張速度——一年新增1000家。到今年10月底，問界的銷售門店進入220個城市，達到937家。而在年底，這個數字預計會達到1200家。
這是一個碾壓性的數字：在中國耕耘了20年的奔馳、寶馬，4S店也不過6、700家，打了雞血開店的蔚小理也只有300（理想）、400（小鵬蔚來）家，而極狐的店面則只有200家不到。
並且，問界的渠道不僅有數量，也有質量：傳統車企的門店出於成本考慮多分佈於郊區，新勢力習慣進商超但出於成本考慮相當一部分門店位置風水有限，但問界所在的華爲門店，則是清一色的大型商超黃金位置。
由此，背靠華爲的問界直接獲得了消費者感知極強的產品力，以及國內頂尖的品牌與渠道。對於任何一家弱勢的車企，這都是絕無僅有的命運的饋贈。
03
路線之爭
不要因爲極狐與問界如今的差距，就懷疑華爲與任何一家車企合作的真心。
在與極狐合作的三年多時間裡，華爲派遣了千餘名工程師，攻克ADS量產，儘管與極狐合作時充滿了霸道總裁的意味，但阿爾法S Hi版從攝像頭精度到激光雷達安裝位置，華爲都是精心打磨過的。
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之所以會呈現出不同的結果，本質上是因爲極狐和問界，分到的是華爲兩種截然不同的能力：增量零部件能力；品牌營銷與渠道能力。
這與兩家車企和華爲的合作模式有關，極狐與華爲的合作是Hi模式，而問界與華爲的合作則是採用了智選模式。
網上對兩種模式的分析汗牛充棟，大意就是，Hi模式中，華爲充當包括自動駕駛方案在內的一級供應商，雙方分工明確，車企搞車，華爲搞智能化；智選模式中，由於車企相對較菜，華爲可以深入到產品定義、內外飾設計，三電系統、乃至渠道銷售的全部環節，整車廠本質上就是高級打工仔。
這樣分析下來，Hi模式下的整車廠似乎技術能力更強，強強聯合更有概率打造出好的產品。但在終端，消費者的感知是完全不同的。
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極狐阿爾法S Hi版以最強的量產自動駕駛架構爲賣點，多花10萬元能買到華爲Hi模式下的全套解決方案，前北汽藍谷董事長劉宇曾喊話：“阿爾法S 全新HI版地表最強，昨天最強，今天最強，未來還會最強[7]。”
但在實際使用中，消費者能感知到的只有打燈變道和高速NCA功能，城市NCA功能都還在畫餅階段，車機系統雖然也號稱華爲鴻蒙OS，但由於是極狐二次開發，體驗也沒有原生系統好。
在傳統燃油車選購中，多花10萬元意味着能從大衆途觀升級到寶馬X3。究竟什麼樣的智商稅能說服消費者放棄寶馬選擇途觀？至少現階段的自動駕駛不太可能做到。
擺在華爲智選店內的問界則完全不同。
一方面，登上華爲新品發佈會和進入華爲門店，意味着品牌和產品有華爲背書（雖然售後還是找賽力斯），部分高收入的華爲粉絲在選車時自然而然會多看一眼；另一方面，華爲確實也在智能座艙上整出了好活，用性能不及高通8155的麒麟990A就實現了絲滑度和智能程度遠超友商的車機系統。
消費者選擇問界的底層邏輯，其實更像是一種基於性價比的選擇，華爲的背書降低了華爲粉絲們的選擇成本。
一個是多花10萬塊買期貨，一個是不用多花錢就能享受華爲的品牌光環和流暢的車機系統，消費者用腳投票的行爲毫不奇怪。
事實上，兩條路線的角逐目前也分出了階段性的結果。
華爲終端智選車業務總裁汪嚴旻最近在接受採訪時曾表示：華爲之所以做智選模式，就是因爲在幫助客戶打造30萬以上的新車時沒有成爲爆款，導致商業模式不能閉環，所以纔有了從最初階段就深入介入的華爲智選[6]。
這句話明顯是在“內涵”極狐阿爾法S，但也凸顯了Hi模式的問題：投入太大，只有爆款才能讓華爲賺到錢。
相比之下，智選模式可謂是旱澇保收，一邊賣零部件，一邊提銷售佣金。
此前與華爲合作Hi模式的另一品牌長安阿維塔目前也有計劃進入華爲門店銷售，而正在與華爲合作的江淮、奇瑞等車企也都在考慮華爲智選模式。從華爲內部，到整車廠再到消費者，都在給華爲智選模式投票。
但華爲智選模式或許還不是華爲汽車業務的終極選擇，智選模式合作的一大特點是，整車廠實力普遍有限，這種實力不僅體現在產品定義和設計能力上，很多時候也出現在製造與售後能力上，問界M7的A柱事件其實已經體現了這一隱患。當交付的數量繼續攀升，這些隱患最終可能傷害到華爲自身的品牌。
要在汽車行業站穩腳跟，除了繼續將自身打造的品牌推向臺前，華爲或許還需要更強的合作伙伴，可複用性更強的技術棧，甚至打造最終足以下場造車的整車製造能力。
參考資料：
[1] 車主指南車型銷量數據
[2] 北汽集團自主品牌“合二爲一”，全國千家網點待整合升級，藍鯨財經
[3] EU5加冕雙料銷冠王，中高端車型成北汽新能源銷量支柱，第一電動網
[4] 問界M7：唯一競品是理想L8，靠華爲口碑和鴻蒙車機搶客戶，車Fans
[5] 華爲內外 “雙面”餘承東，經濟觀察網
[6] 華爲終端智選車業務總裁汪嚴旻：不成爲爆款，商業模式就不能閉環，每日經濟新聞
[7] 極狐走到了十字路口，洞見新研社
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北京BJ90作爲一款大型SUV，新款北京BJ90的車身側面採用了方正的風格設計，看起來非常魁梧大氣，車身上運用了許多橫向元素設計，明顯隆起的腰線從前翼子板延伸至尾燈處，側裙區域和底部均通過平直鍍鉻條點綴，使得整體型面擁有較強的層次感。除此之外，新車全系搭載20英寸輪轂。
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夢想實現者：路特斯中國總裁毛京波的故事
當談及卓越的駕駛體驗和極致的性能時，路特斯品牌無疑是衆多駕駛者心目中的理想之選。在這個特別的時刻，我有幸與路特斯中國總裁毛京波先生進行了一次專訪，他將與我們分享他對於以駕馭者爲中心，實現極致駕駛的獨特見解。
我們有幸採訪到了路特斯中國總裁毛京波先生，聽他分享關於路特斯Eletre電動超級跑車和品牌未來的想法。毛先生的目光堅定而充滿激情，他堅信只有將駕駛者置於核心，才能創造出極致的駕駛體驗。
毛總，可否向我們介紹一下今年上海車展路特斯品牌的陣容？
假面騎士OOO（假面騎士歐茲）【10週年劇場版】復活的核心硬幣
先向大家介紹Evija。Evija全球限量150臺，已開始交付，這是“全球最快量產純電超跑”。Evija代表我們品牌的高度，也是我們在電動化時代的決心，在2019年就公佈了，今年開始慢慢交付，正好也是3月29號在英國工廠下線。
曾經路特斯面向賽道打造跑車，Eletre是路特斯的第一款智能生活用車。我們今後的產品矩陣是“3+3”。第一個“3”就是跑車，路特斯最強烈的基因，有Evija，最後一款燃油跑車Emira。我覺得網友特別有才，Emira直接取暱稱“一米二”，因爲它的車身高就是一米二。2025年，我們會推出一款電動跑車。
另外一個“3”是生活用車。Eletre是路特斯首款純電超跑SUV，在去年10月25號開始收訂單，在今年3月29號開始交付。還有一款是我們明年要推出的四門轎跑，第三款將是介於SUV和跑車之間的“跨界車型”，它將是電動車領域中具有顛覆性意義的產品。
路特斯這是組成了一個全明星陣容啊。轉型成爲一個純電品牌是需要勇氣的，尤其想路特斯這樣具有獨特駕控歷史的品牌，這應該是一個難度極大的挑戰。面對挑戰，路特斯直接推出了Eletre車型，這更令人震驚。毛總如何看待電動化的路特斯與Eletre這款車型？
現在我們還要認清路特斯是誰，轉換到電動車賽道後，是如何定位的。大家可能經常聽到“還是那個路特斯”。在新的賽道上，我們的冠軍“三件套”，在電動化時代能發揮得會更好。輕量化、底盤調校經驗、空氣動力學等，在駕控方面，我認爲在電動車領域，我們擁有巨大的機會。
Eletre在某種程度上代表了我們品牌主張，它就是“For the Drivers”。我們英國的設計師說過，在燃油車上，風是從車的上部分、底部和側面通過的，但是有了電動車，風像是穿過了車身，他用的詞是“through”，所以有很大的空間。電動車給路特斯品牌原本就優秀的車輛設計和操控，增加了很大的提升空間。
這是全球第一款純電超跑SUV，別人沒有這個定位。Eletre兼具電車，SUV和超跑三個概念。
對我們來說，SUV的市場會更大一些。我覺得我們不應該完全像之前一樣，路特斯仍然是路特斯，但是路特斯要有新的東西。我認爲到了電動車時代，我們有機會從一個小衆品牌能夠成爲一個主流品牌，路特斯，不爲了取悅所有人，只爲真正的“駕馭者”而生！
關於路特斯Eletre，我希望要打開和局面，能有一個市場化的銷量。今年的電動車市場太“卷”了，包括車展大家已經“卷”了。我每次看到這個的時候，我都是說我們不“卷”，因爲我們是在“平流層”。做豪華品牌沒有必要去“卷”的，因爲豪華需要品質和時間打造，我們致力於做“百萬純電豪華”第一品牌。嚴格來說，目前路特斯Eletre在它的賽道上沒有競品。我們有一個窗口期，未來，其他品牌的“百萬級純電豪華產品”也將陸續推出。
純電邁巴赫終於問世 全新Mercedes-Maybach EQS 680 SUV正式發表、續航出奇的好！
在窗口期，我們有機會去做一些不一樣的事，通過路特斯Eletre，讓大家知道了解百萬級純電豪華市場。我認爲，現階段能聚焦做好一件事，也很不錯。
還有一個，電動車行業普遍都在“卷”配置、“卷”高效，這很難勝出。我覺得在電動車市場，豪華品牌打造品牌，要做客戶喜歡的、並且是不一樣的產品，稀缺性很重要。路特斯“五年磨一劍”，花了五年時間，纔打造出這一款車。
我們想用心地在電動車領域做好車、做有特點的車，迴歸到路特斯之前的強項，就是極致的操控、極致的駕馭，並且“For the Drivers”。“For the Drivers”不是一個品牌的口號。我來到路特斯之後，也做了很多的思考，一定要認清自己誰，你的客戶是誰，你想怎麼走。我覺得不僅僅是“卷”技術、“卷”產品、“卷”配置，最後“卷”的是價值。因爲好的產品，特別是好的客戶體驗，是需要打造和投入的，並且需要時間去打磨。
我們今天發佈了一項全新科技，“閃充機器人”，已經投入量產了。你只需優雅坐在車內，路特斯“閃充機器人”就能以便捷、高效、安全的方式完成充電補能。你不需要自己親自動手，這目前來說是業界領先的。還有我們在1月發佈的流媒體外後視鏡，路特斯Eletre將成爲中國首批配備流媒體外後視鏡的車型。在技術上我們不斷突破，這些都是豪華品牌重要的標籤。
我覺得把擅長的事情做好，做到極致，將永遠有你的一席之地。
全球首款量產“閃充機器人”驚豔亮相
在之前3月29號的品牌盛典上，我們看到許多路特斯經典賽車，還有車主開着自己的經典車型上來，感覺路特斯在中國也是有很多忠粉的。
我覺得這是一個用戶觸點，表達的是路特斯的定位。爲什麼當時邀請車主親自駕駛？在目前認品牌知階段，有一些之前對路特斯特別忠誠的車主，會覺得你是不是在電動化時代，就逐漸忘記我了，讓我變得不重要了？其實完全不會，我覺得他們是我們最大的品牌財富！
我們請的這20位經典車型車主，對路特斯真的特別熱愛。我們要讓他們知道，其實路特斯品牌的75年裡，他們也是重要的一部分，是他們造就了品牌。
再回到豪華品打造豪華品牌是在產品很強的同時，創造情感連接，這也是我從用戶身上受到的啓發。Lotus Day一開始，大家就High起來了，我都挺感動的，當時看了也是熱淚盈眶。即使要做好幾輪的彩排，那麼辛苦，他們都還是特別開心，特別激動。
之前的路特斯是一個獨特的跑車品牌，大家喜歡它是因爲它純粹、小衆，喜歡的人就是那麼一撥。但是“路特斯日”讓我覺得路特斯品牌正在快速升級，有了豪華品牌的感覺。
我覺得“豪華”就是你給用戶感知到的價值。我們的品牌價值在哪裡？這個價值應該是你的用戶認可和賦予的。
我們的產品也是與時俱進的。之前，燃油車時代的理念是隻要是好車就行了，但是我們現在進入電動時代，我們的車除了給用戶極致駕控之外，還能滿足用戶對品質的追求。比如，路特斯Eletre的所有硬件，包括液態金屬材質、音響等等，這些都是品質化的表現。
路特斯Eletre事實上集聚了全球資源，路特斯品牌也是。中國做車機、智能座艙最厲害，英國對底盤調校、空氣動力學、設計更有研究，現在德國的創新中心也是專門做底盤。所以我們是集各國優勢打造了一款極致的產品，這種極致的品質跟別人是不一樣的，我們的產品非常“硬核”。
咱們接的這些訂單裡面，老車主轉化過來的有多少？
我們有很多的“雙車主”，他們之前就知道路特斯。
我總說，我們的車你一定要試試。因爲路特斯還是那個路特斯，就是追求“極致駕控”。之前熟悉路特斯的用戶，不用試就購買了，他們知道路特斯的品牌基因，瞭解“冠軍三件套”，會替我們宣傳。
電動車時代，我們希望能夠吸引更多用戶，希望大家能夠認可這個品牌。現在我們的Evija、Emira、Eletre三款產品，連“三車主”都有。
但有些人還不知道路特斯，我希望能夠影響他們。我其實沒有什麼高招，但是我認準一件事——要做“極致駕控”體驗，就是試駕，包括從第一次接觸我們的車，到在店頭做好試駕、講好產品。我們提出了“ Driver to Driver”，因爲我們自己的“駕馭體驗官”也是喜歡駕駛、駕控的人，這樣他們才能影響用戶。
我們還有24小時試駕，用戶隨時可以試駕。我覺得銷量只是一種結果，更重要的是，要完美地體驗我們的產品。我們希望打造百萬級純電豪華，關注用戶的需求和他們的情感體驗。
我們要做汽車文化，從簡單的功能性體驗，到更極致的體驗，比如“3.29”和我們成立的極致駕控體驗中心。我們大量培訓“駕馭體驗官”，我們擁有一支團隊專心做好試乘試駕。我希望把一件事情能夠做到極致。
我們品牌的形象非常鮮明。簡單地說，打造極致駕控，希望讓“最好的電動車駕控”與路特斯畫上等號。我們就直接All in電動化、智能化。我們希望能在電動車這個新的賽道上重回“冠軍”的位置，我和我的團隊想努力實現這一點。
現在各等級的輔助駕駛都在快速推進，在Eletre上也配備了比較先進的駕駛輔助系統。作爲一個很關注駕駛方面的品牌，您覺得路特斯將來會走一個跟其他品牌完全不同的路嗎？
輔助駕駛，並不是說不開車了。Eletre在過彎的時候，你會覺得舒適，這就是因爲我們很多東西交給了技術，交給了機器，這已經是輔助駕駛者更容易駕駛的一部分了。
财报解读
我們希望智能化能讓我們的車主、駕駛者、駕馭者在更好地去駕馭這臺車的同時，還能享受駕控樂趣。而不是說，有智能化和自動駕駛，我就什麼都不用管了，這不是我們要追求的。
我們在電動車時代，也要給大家駕控樂趣。極致駕控的樂趣，曾經由引擎的轟鳴定義，現在是心跳的轟鳴，追求極致駕控，是我們不變的初心。
“For the Drivers”是我們的品牌主張，我們在全球都需要重塑對品牌的信心和價值，我們就是“一切爲了駕馭者”。
今後我們要做跟用戶的情感連接。像大家都在說的用戶運營，我覺得我們還是要回到駕控本身，把試乘試駕、“駕馭”做到極致。我們不會做大家都在做的事，還要回到“路特斯是誰”，同時，關注我們的現有用戶和目標用戶。
您提到的這個極致駕控體系，以後會讓更多人蔘與其中去體驗嗎？
當然！我們在武漢的全球智能工廠有一個賽道，平常會做一些新車測試。計劃未來，打造一個體驗中心。今後，媒體試駕、路特斯內訓、所有的對於產品的體驗都可以在這裡進行。
同時，F1賽道也是我們的一個主要陣地。以後我們每年會提前告訴大家，有哪些極致駕控試駕體驗。這些體驗不光是面向車主，我們逐漸也會對外開放。
我看前段時間路特斯做了很多站的城市巡遊，似乎效果也不錯。又是流動的宣傳，還能讓更多目標用戶去體驗。
我們集中了一批試駕車，讓路特斯的車在各個城市開起來，展示我們的風采。
我們希望到店用戶都去試駕體驗，不像傳統的“銷售漏斗”，必須等你表現出興趣纔給你安排試駕，把試乘試駕作爲“臨門一腳”。我們會讓試駕體驗前置。
路特斯一直強調極致駕控和賽道基因，那有沒有可能像一些同樣有着某一項長處的品牌做出一套符合路特斯調性的電動車駕控體系，然後不斷強化品牌的個性。
毛總：這在我們的計劃當中，今後的體系一定要突出我們的特點。大家都覺得電動車是在直道上加速，其實我們在彎道上才能顯出英雄本色。我們不但要把電動車試駕體系打造出來，還要突出路特斯產品的特色。
現在下定的車主是否也能在相關的app或者小程序上看到訂單的實時進展了？感覺這個過程很有儀式感。或者有沒有可能邀請車主去工廠見證自己愛車的下線？
這個技術現在已經完全成熟了，但我們暫時還未開放。未來，它能追蹤下單到哪兒。
我們現在還是想給工廠一點時間，因爲我們5月份就要開始交付Eletre R+了。我對路特斯全球智能工廠，還是很有信心的。我們在全球智能工廠生產的車，未來還要出口到歐洲，我們做到了研發、生產和銷售真正的全球化。
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毛京波先生的領導力和對於駕駛者的關注，讓我們對路特斯的未來充滿信心。他堅信只有以駕馭者爲中心，才能創造出卓越的駕駛體驗。路特斯品牌將繼續引領汽車行業的創新和發展，爲駕駛者帶來更多令人激動的時刻和駕駛樂趣。
長安啓源：新階段新能源汽車規模化的一次嘗試
8月27日，“長安啓源日”發佈會，長安汽車董事長朱華榮親自站臺爲新品牌啓源站臺，介紹了長安啓源的戰略規劃，並且提出宏偉目標：到2030年，長安汽車將投入超2000億元到電氣化中，集團銷售達500萬輛，其中，長安系品牌銷量達400萬輛，而長安啓源則要貢獻150萬輛。同時，朱華榮還提到，隨着長安啓源的發佈，長安汽車將佈局形成以長安啓源、深藍汽車、阿維塔三大新能源智能化品牌，滿足不同細分市場需求的新發展格局，2023年內，長安啓源將陸續發佈長安啓源A05、A06、A07、Q05車型，其言語中處處可見集團對啓源品牌的重視。
啓源品牌的發佈，標誌着長安集團新一輪資產調整的結束，在這輪資產調整後，長安形成了：阿維塔——旗下高端新能源品牌，深藍——年輕態的新能源汽車品牌，啓源——長安自主數智化新能源汽車品牌的新能源品牌矩陣，同時將放棄歐尚品牌。從整體上來看，長安新能源在啓源成立後整體會形成一個向上的趨勢，規模化將成爲其爲之努力的重要主題。
新階段，銷量是關鍵
長安之所以進行資產調整，歸根結底還是在數年新能源、智能化改革後，集團發展進入到了新階段，需要謀求銷量增長，爲下一步發展汲取動力。
通過五六年時間整體推進新能源戰略，長安汽車全面鋪進從經濟型汽車到高端豪華型汽車的佈局，現如今，長安自主新能源已經邁過了最初的求存期，進入謀求銷量高速增長、利潤逐步增加的新階段。下一步，“謀求發展、控本增量”將成爲長安汽車新的關鍵詞。在2022年度股東大會上，朱華榮表示：長安汽車今年對外發布的新能源汽車銷售目標爲40萬輛，內部目標是突破50萬輛；2024年銷售目標爲80萬輛，內部目標是突破100萬輛；2025年目標是新能源汽車達到120萬輛銷售規模，銷量對於目前長安新能源的重要性不言而喻。
長安的宏偉銷量目標並不是僅僅是爲了打雞血的口號，而是持續投入之後對回報的期望。在2017年，已成爲自主頭部車企的長安汽車敏銳的感知到“新四化浪潮”將帶來天翻地覆的變化，開啓第三次創業，全力推進新能源和智能化落地。以2017年爲起點，長安汽車發佈新能源“香格里拉”計劃；2018年長安汽車發佈智能化“北斗天樞”計劃；2022年長安汽車發佈“縱橫萬象”設計理念，2023上海車展上，長安汽車再次發佈重磅戰略“海納百川”，着力推進“五大布局”，包括加快產品和產能佈局、強化品牌建設佈局、加強營銷服務佈局、加快完善市場佈局、加強組織及人才佈局，從多領域推動長安汽車全球化發展，一分耕耘一分收穫，長安渴望新能源車的銷量能夠與大幅的投入相匹配。
客觀來說，長安現在也具備了銷量增長的條件。在小型純電車領域，長安汽車打造了全新產品Lumin；在主流賽道，深藍品牌正加速狂奔；在高端領域，長安汽車聯合華爲、寧德時代打造的智能化高端品牌阿維塔正在樹立全新品牌標杆，目前其四驅價格在40萬元，兩驅價格穩定在34萬-35萬元。在插混領域，長安汽車也依託燃油車時期的爆款車型，推出了UNI-V智電iDD、UNI-K智電iDD、第三代CS75 PLUS智電iDD等車型，給予了消費者更多的選擇。總體上，這幾年長安的新能源化進程穩紮穩打，在利用集團自身優勢的條件下，積極尋找合作伙伴，新能源車型產品力快速增強。
然而對於長安來說，此前新能源車的銷量還缺乏一個引爆點。根據乘聯會數據，長安汽車今年1-6月乘用車累計廣義批發銷量爲77萬輛，新能源汽車累計銷量16.18萬輛，佔比達到了兩成。而財報顯示，長安汽車上半年銷量達到了121.6萬輛（含合資品牌），自主品牌新能源銷量17.6萬輛，佔比僅有14.5%。在長安比例有限的新能源銷量中，各品牌佔比同樣值得關注，阿維塔上半年銷量剛剛過萬，深藍好一些差不多達到四萬輛，銷量最多的是Lumin這樣的低端車型，上半年銷量突破6.3萬輛，可想而知，銷量沒有撐起來的同時又需要不斷投入資源，長安旗下新能源車型利潤狀況不會太好，增加銷量是未來長安新能源車破局的關鍵。
新品牌，規模化是出路
從啓源品牌的曲折創立之路也可以看出，新能源汽車佔比表現的相對較低讓長安感到了焦慮，集團在創造條件解決銷量問題，希望能夠在新能源車品牌中達到更好的規模化。關於啓源的最早信息出現在今年1月。那時，長安在舉辦的2023長安汽車全球夥伴大會上表示，將推出全新產品序列OX，啓源是OX序列的正式名稱。按照當時的說法，啓源將在長安品牌之下，與包括“V”標、UNI序列的經典序列同級。直至7月份，啓源在長安官方的說法中都只是一個產品序列，8月，長安汽車的高層在搖擺中最終給出了長安啓源的發展方向，將其從產品序列升級爲單獨品牌。
在啓源獨立爲新品牌的同時，長安旗下另一品牌歐尚的命運值得關注。長安有消息傳出，歐尚事業部將會被撤銷。歐尚作爲一個低端品牌，過去是長安麪包車部分，也是長安造車的開始，隨着微車市場的衰微，這部分資產的價值也隨之發生改變，於是獨立出來，成爲歐尚品牌。在市場的進一步發展過程中呢，長安乘用車V標產品逐漸被市場進認可，銷量持續提升的同時，長安又開始進一步整合資產有了阿維塔和長安深藍。啓源品牌的成立，宣佈了長安汽車的新一輪資產調整結束。
一撤一立之間顯示出長安整合資源、努力實現規模效應的努力。汽車是一個非常講究規模效應的行業，在前期投入後，每輛汽車的生產成本隨着產量的不斷提升而不斷減少，這意味着更豐厚的利潤和更強的競爭力。特斯拉之所以能不斷通過降價增加銷量，就是因爲隨着超級工廠產能的不斷提升，產品毛利潤增加使其有了更大的調價空間，而調價促成的銷量增長又會反過來利好生產，最終達成良性循環。長安的新能源車此前是一個吸血的階段，集團用油車的豐厚利潤養着電車生產線和品牌從無到有的建設，而當電車的發展進入到新階段後，長安急需電車實現規模化反哺集團。
最近長安發佈了銷售數據，1-8月，長安汽車銷量1632800輛，同比增加11.43%；自主品牌銷量1360596輛，同比增加17.56%；自主乘用車銷量1035035輛，同比增加25.32%；自主品牌海外銷量154527輛，同比增加19.48%。 自主品牌新能源 8月銷量 40122輛，同比增加 123.55%，1-8月累計銷量 255692輛，同比增加 102.44%，自主品牌新能源銷量佔比已經達到18.79%，較之於上半年數據來說有了小幅提升，如果如果只算乘用車數據的話，那麼這個這個數據是24.70%，提升更加明顯。
對於當下的長安來說，油車的銷量和利潤都有保證，能夠爲電車的發展提供大力的支持，同時電車的銷量增長也十分可觀，啓源品牌的成立，將提升長安內部的資產使用效率。長安啓源計劃在2025年前推出5款產品，銷量突破80萬輛。據瞭解，長安啓源旗下的首款車型A07，採用長安EPA1平臺打造，在車身高度與軸距方面與深藍SL03保持了一致。在動力系統方面也將提供增程和純電兩種選擇，兩款車只是在外觀和內飾設計上有所不同。啓源A05與長安逸達（參數丨圖片）的外觀設計相當接近，而啓源A06和Q05也分別與長安UNI-V和長安CS35如出一轍，這樣一來，啓源品牌造車成本將得到控制，增加銷量擴大生產實現規模化效應也將成爲可能。
寫在後面
作爲新品牌的啓源在集團前期積累上有了一個非常好的先天條件，能夠降低各類成本，降低成本增加銷量，但同時缺乏差異化也可能造成啓源與集團其他品牌內耗，集團也意識到只有差異化的定位才能協調好啓源與長安旗下其他新能源品牌的關係。在發佈會上，朱華榮表示：新能源只是汽車行業的一個過渡，數智化纔是轉型的終點。長安啓源將以SDA全新架構爲數智支撐，打造“硬件可插拔、場景可編排、生態可隨需、系統自進化”的新汽車戰略，並全力推進“軟件定義汽車”。啓源，依託於集團的資產優勢，又有自身數智化獨特定位，有着很好的開局，在規模效應和品牌實力不斷增強的未來，極有可能成爲長安新能源崛起的一個爆點發。
火星架構/預計售20萬 奇瑞瑞虎9將於2月27日亮相
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本站汽車2月20日報道 日前，本站汽車從奇瑞官方獲悉，旗下旗艦SUV–奇瑞瑞虎9將於2月27日首發亮相。新車代號爲T26，基於全新T2X火星架構打造，定位於中大型SUV，提供5座和7座可選，並有望搭載2.0T動力；據悉，新車有望2月底亮相，預計售價20萬左右。
奇瑞全新旗艦SUV使用了十分大氣的設計，其前臉採用了瑞虎7 PLUS（參數丨圖片）相同的大嘴式造型，同時格柵換爲了多邊形輪廓，搭配直瀑式鍍鉻條，顯得格外精緻。另外，新車前燈組還將採用矩陣式LED光源和日行燈。
新車的側面線條採用了類似遊艇般的平滑設計，配合懸浮車頂的設計，視覺效果十分修長。另外，新車還採用了隱藏式門把手和20英寸輪圈，細節和質感拉滿。
新車的尾部層次感分明，貫穿式尾燈中嵌入了“CHERY”字母標識，後保險槓融入了雙邊共兩出式矩形排氣設計，突顯運動質感。
內飾方面，根據之前曝光的諜照可知，新車也採用了全新的設計，看上去與自家瑤光有點相類似。採用了一款較長的雙聯屏的設計，還採用了D型的觸控式多功能方向盤。此外，中央扶手前方配備多功能按鍵，方向盤後方似乎還配備有換擋撥片以及HUD擡頭顯示等配置，看上去更具科技感。
中央通道區域設計了一個隱藏式儲物格，中控臺面上的用料看起來具有不錯的質感，整體設計十分大氣。
動力方面，目前申報的兩款車型都搭載了2.0T發動機，最大功率分別爲254馬力和261馬力，目前功率小一些的那款發動機正搭載在瑞虎8 PLUS上，有着相當出色的表現。至於與之匹配的到底是七速雙離合還是最新的8AT變速箱，以及是否會有四驅版本的出現，還有待官方進一步公佈。
又到交作業的時間，盤點一波11月銷量過萬的車型，有些想訂得抓緊
又到交作業的時間，盤點一波11月銷量過萬的車型，有些想訂得抓緊
又到了該交作業的時候了，截止昨天，陸續已經有不少廠家公佈了11月份的汽車銷量，下面就來盤點幾款在11月份銷量破萬的車型，其中包括SUV和轎車，既有成名已久的名將也有嶄露頭角的新丁。
哈弗大狗（參數丨圖片）月銷破萬
“國民神車”哈弗H6其實沒什麼好說的了，它只是在繼續保持它的神話而已，11月售出32443輛，這已經是它累計第101個月奪得國內SUV銷量冠軍了，除哈弗H6外，哈弗大狗在11月同樣表現不俗，銷量達到10345輛，創歷史新高，憑藉方正硬朗的個性化外觀和不錯的空間以及豐富的車型選擇，哈弗大狗的銷量節節攀升，不過目前該車的產能還是略有不足，不少地區還處於等車狀態。現在下定或許還能趕在農曆新年前拿到新車，再遲一些就說不定了。
吉利雙星閃耀
11月份，吉利星越L銷量爲11083臺，這臺以越級尺寸來與合資緊湊級SUV抗衡的車輛從未上市開始就頗受關注，它也算是不負衆望，以高顏值、大空間、強動力和高配置獲得了消費者的青睞，今年上市以來累計售出超過93000臺，成爲了吉利汽車的銷量支柱車型之一。
與星越L並稱吉利雙星的還有星瑞這臺家轎，同樣以高性價比贏得了不俗的銷量，11月賣出12702臺，這也是自主品牌中少有的能月銷破萬的轎車車型了。星瑞有着接近2.8米的車長和2.8米的軸距，同樣是以越級空間來與衆多緊湊級家轎競爭，優勢明顯，除此之外，動力方面，全系標配2.0T發動機，零百加速時間在8秒內，全系售價不算高，但是整體配置很豐富。
五菱宏光MINI EV-新能源汽車的神話
與哈弗H6一樣堪稱神話的還有這臺五菱宏光MINI EV，11月份賣出了45576臺，不出意外的話它又將佔據轎車銷量榜和新能源汽車銷量榜兩大榜首。
三門四座兩廂車，尺寸小巧，用來城市通勤最比較方便，四座佈局買菜接娃也不耽誤，120公里和170公里的續航確實短了點，不過不到3萬的起售價格，真的是足夠便宜了。家裡有車位可以裝充電樁的用戶還是比較方便的。宏光MINI EV的熱銷也帶動了一大批追隨者競相模仿，像即將上市的奇瑞QQ冰淇淋以及朋克多多、百智大熊等無論是外形還是定價都跟MINIEV接近。
嶄露頭角一新丁-銀標五菱星辰
9月份剛上市的五菱星辰在11月份交出了15000多臺成績單着實讓人刮目相看，這臺定位緊湊級SUV的車型全系售價在6.98-9.98萬，頂配車型不到10萬塊，主打的就是性價比。它的外觀、內飾不算驚豔，但比較耐看，沒有過多的花裡胡哨的設計，整體穩重實用，前麥弗遜獨立懸架後扭力樑非獨立懸架差不多是這一級別車型的標配了，不過在五菱星辰的高配車型上，廠家給出了一套荷蘭KONI FSD的減震閥，讓它的後懸架既能兼顧駕駛樂趣又能具備一丁點舒適性，算是一個不錯的亮點。